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柳 洁
由于使用强度大、生产活动范围广，我国商用车氮氧化物排放量占汽车排放总量的80%以上。然而，2022年零排放商用车的市场渗透率仅为10%左右，零排放重卡渗透率不足4%，商用车行业减排空间依然较大。
我国新能源汽车产销量连续8年位居全球第一位。以绿色、智能技术为核心的新一代商用车将越来越快地取代传统燃油车，已成为行业发展的大势。借鉴乘用车积分机制，同时考虑多种能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法已渐行渐近。
借鉴汽车产业相对发达的欧盟市场，当地分别针对乘用车和商用车制定了相对完善的碳排放标准，极大地推动了欧洲交通碳中和目标的实现进程。我国在加快制定、实施商用车领域碳积分管理办法的同时，也应结合商用车全生命周期的发展特点，通过技术、政策等手段，多技术路线并举，科学有序促进商用车低碳转型。
商用车碳积分管理应循序渐进，不能搞“大跃进”和“一刀切”。商用车碳积分制度在设计之初，应全面统筹、通盘考虑，既要注意规则的通用性，也要对不同场景、不同碳排放当量车型做针对性设计。
首先，可重点关注成熟度较高且应用场景固定的商用车车型。例如，可先在城市公交、物流等公共领域，因“地”制宜推动商用车碳积分发展；其次，可以对市场潜力较大的轻型商用车产品制定相应积分统计规则、管理流程、数据收集体系；再次，对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点给予鼓励和政策引导。比如，在大型钢厂、大型电厂、大型矿山、港口运输等特定场景下，可以最大限度运用碳积分管理政策，鼓励企业尽可能推广应用各类新能源中重卡汽车产品；最后，商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤稳妥实施。
碳积分的实施应做好政策的细化与衔接。在制定政策时，要考虑企业的具体承受能力、经济效益状况、产品结构现状等，要给企业在商用车低碳转型方面一定的缓冲时间，既让企业感到“商用车必须实现低碳转型才有发展前途”的压力，又让企业有实现这种转型的能力和时间。
商用车碳积分的制定还应该考虑汽车全生命周期。积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还应延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。
同时，可建立碳积分与全面碳市场的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。
